DFS Sitzungsunterlagen zur FLK-Sitzung am 29.07.2003

Bewertung aller diskutierten TABUM-Varianten

Gemeinsame Sondersitzung der Arbeitsgruppen Standort und Perspektiven (SUP) und Lärmlastenausgleich (LLA) in Verbindung mit einer Anhörung zu Modifizierungsmöglichkeiten der Abflugroute TABUM am 29.07.2003

TOP 2 "Darstellung aller bisher untersuchten Varianten durch die DFS"

Die Notwendigkeit zur Überprüfung derTABUM-Abflugstrecken ergibt sich aus den Urteilen des VGH Kassel (2 A 1569/01 und 2 A 1062/01), durch welche der bisherige Routenverlauf für rechtswidrig erklärt wurde. Diese Rechtswidrigkeit wird insbesondere begründet mit der unzureichenden Berücksichtigung der besonderen topographischen Verhältnisse des Taunus und der daraus nicht auszuschließenden Erheblichkeit von Lärmwirkungen in diesem Bereich. Ferner wird in den Urteilen besonders hervorgehoben, daß es nicht auszuschließen sei, daß eine geringe Verschiebung der Route unter Berücksichtigung der realen Flughöhen über Grund zu einer insgesamt schonenderen Alternative führe.

Auch wenn die Urteile noch nicht rechtskräftig sind, greift die DFS die tatsächlichen und rechtlichen Vorstellungen des Gerichts unmittelbar auf, um jeglichen Ansatz einer Neuplanung alternativ zu erfassen.

Eine Untersuchung mit dem Ziel einer möglichen Veränderung der Gesamtstruktur wäre in der gerichtlich eingeräumten Ubergangsfrist von drei Monaten nach Rechtskraft der Urteile nicht machbar. Eine solche Untersuchung macht aufwendige Simulationen bzw. EinzeIuntersuchungen erforderlich. Darüber hinaus muß hierbei der überregionale bzw. internationale Bezug berücksichtigt werden. Der für eine solche Untersuchung zu wählende zeitliche Ansatz würde die genannte Übergangsfrist um ein Vielfaches überschreiten.

Allein unter Berücksichtigung dieser Umstände ist der Spielraum für die nachfolgende Untersuchung relativ eng begrenzt. Er wurde jedoch in vollem Umfang genutzt, um die Möglichkeiten sich bietender Routenaltemativen auszuschöpfen.

Diese Ausgangslage schließt nicht aus, daß bei einer zukünftigen Überprüfung diese planerische Grundkonzeption einer neuen Bewertung unterzogen wird. Die gilt insbesondere für den Fall, daß eine Überprüfung aufgrund von geänderten Randbedingungen erforderlich wird.

Es wurden insgesamt 18 verschiedene Routenvarianten geprüft, wobei die Varianten 1-10 von der DFS unter Berücksichtigung betrieblicher Aspekte und der NIROS-Untersuchungen als mögliche Handlungsalternativen erarbeitet wurden. Die Varianten 11-18 wurden im Prozeß ..... u:a / Bundesrepublik Deutschland (2 A 1569/01) von den Klägern vorgelegt.

Die beigefügte Matrix-Auflistung bietet eine Übersicht aller untersuchten Varianten mit Nennung der ermittelten NIROS-Werte oder der Gründe, die eine Umsetzung der entsprechenden Variante unmöglich machen (Ausschlußgründe).

Alle von der DFS erarbeiteten Varianten (1-10) sind auf den anliegenden Karten ohne bzw. mit topographischer Hinterlegung dargestellt. Zur Darstellung der Varianten 11-18 wurde auf die von den Klägern im Prozeß .... u.a / Bundesrepublik Deutschland vorgelegten Karten zurückgegriffen.

Die Varianten 7 und 8 bilden die sogenannte G-Route (Route mit variablen Abdrehpunkten) ab und sind nach wie vor als Ergänzung zu der Routenführung mit festen Abdrehpunkten zu verstehen. Die Varianten 7 und 8 stellen somit keine selbständigen Ersatzalternativen für die Varianten mit festen Abdrehpunkten dar.


Variante 1:
Derzeitiger Ist-Zustand: DF234-DF233-DF132-TABUM

Diese Variante ist nach PANS-OPS Kriterien planbar. Es bestehen keine Sicherheitsbedenken. Die Route ist geeignet, die erforderliche Verkehrsmenge aufzunehmen.

Die NIROS Berechnung ergibt einen Gütewert von 10.50
Die Belastung der Bevölkerung stellt sich laut NIROS folgendermaßen dar:

35 dB - 40 dB :238.400 EW
40 dB - 45 dB :126.700 EW
45 dB - 50 dB :37.400 EW
50 dB - 55 dB :800 EW
55 dB - 60 dB :700 EW


Variante 2:
Verläuft östlich der jetzigen Abflugroute: DF234-TABUM

Diese Variante wäre gemäß PANS-OPS Kriterien planbar. Grundvoraussetzung wäre allerdings, daß keine Abhängigkeit zu dem Luftverkehr in Wiesbaden-Erbenheim bestünde, was aber nicht der Fall ist. Die Variante ist daher aus Sicherheitsgründen nicht umsetzbar und bleibt bei der weiteren Abwägung unberücksichtigt.


Variante 3:
Verläuft ebenfalls östlich der jetzigen Abflugroute: DF234-DF233-TABUM

Diese Variante ist nach PANS-OPS Kriterien planbar. Allerdings erfordert sie einen sehr hohen Steiggradienten von 14,8%. Ein solch hoher Steiggradient wäre nur für wenige Flugzeuge fliegbar, so daß davon auszugehen ist, daß diese Route die erforderliche Verkehrsmenge nicht aufnehmen könnte. Diese Variante wird daher bei der weiteren Abwägung nicht mehr berücksichtigt.


Variante 4:
Verläuft westlich der jetzigen Abflugroute: DF234-DF233-DF132 (neu)-TABUM

Diese Variante ist nach PANS-OPS Kriterien planbar. Es bestehen keine Sicherheitsbedenken. Die Route ist geeignet, die erforderliche Verkehrsmenge aufzunehmen.

Die NIROS Berechnung ergibt einen Gütewert von 10.60
Die Belastung der Bevölkerung stellt sich laut NIROS folgendermaßen dar:

35 dB - 40 dB :244.900 EW
40 dB - 45 dB :126.700 EW
45 dB - 50 dB :37.400 EW
50 dB - 55 dB :800 EW
55 dB - 60 dB :700 EW


Variante 5:
Verläuft westlich der jetzigen Abflugroute: DF234-DF233-DF132-TABUM WEST

Diese Variante ist nach PANS-OPS Kriterien planbar. Es bestehen keine Sicherheitsbedenken. Die Route ist geeignet, die erforderliche Verkehrsmenge aufzunehmen.

Die NIROS Berechnung ergibt einen Gütewert von 10.51
Die Belastung der Bevölkerung stellt sich laut NIROS folgendermaßen dar:

35 dB - 40 dB :238.900 EW
40 dB - 45 dB :126.700 EW
45 dB - 50 dB :37.400 EW
50 dB - 55 dB :800 EW
55 dB - 60 dB :700 EW


Variante 6:
Verläuft westlich der jetzigen Abflugroute: DF234-DF233-DF132 (neu)-TABUM WEST

Diese Variante ist nach PANS-OPS Kriterien planbar. Es bestehen keine Sicherheitsbedenken. Die Route ist geeignet, die erforderliche Verkehrsmenge aufzunehmen.

Die NIROS Berechnung ergibt einen Gütewert von 10.61
Die Belastung der Bevölkerung stellt sich laut NIROS folgendermaßen dar:

35 dB - 40 dB :245.400 EW
40 dB - 45 dB :126.700 EW
45 dB - 50 dB :37.400 EW
50 dB - 55 dB :800 EW
55 dB - 60 dB :700 EW


Variante 7:
Derzeitiger Ist-Zustand aud der G-Route, es existiert nur eine konventionelle Abflugroutenbeschreibung.

Diese Variante ist nach PANS-OPS Kriterien planbar. Es bestehen keine Sicherheitsbedenken. Die Route ist geeignet, die erforderliche Verkehrsmenge aufzunehmen.

Für diese Variante lassen sich keine NIROS-Berechnungen durchführen. Eine konventionelle Abflugbeschreibung mit der Aussage, nach Erreichen von 3.500 ft nach TAU abzudrehen; jedoch nicht vor Erreichen von Radial 259 FFM, kann nicht in das Flight Management System von NIROS eingegeben werden.


Variante 8:
Im Vergleich zur Variante 7 wird die zweite variable Abdrehhöhe von 4.400 ft auf 5.000 ft erhöht.

Diese Variante ist nach PANS-OPS Kriterien planbar. Es bestehen keine Sicherheitsbedenken. Die Route ist geeignet, die erforderliche Verkehrsmenge aufzunehmen.

Für diese Variante lassen sich keine NIROS-Berechnungen durchführen. Eine konventionelle Abflugbeschreibung mit der Aussage, nach Erreichen von 3.500 ft nach TAU abzudrehen; jedoch nicht vor Erreichen von Radial 259 FFM, kann nicht in das Flight Management System von NIROS eingegeben werden.


Variante 9:
Verläuft im ersten Teil ähnlich wie die jetzige F/J-Route dreht aber nach Breckenheim bereits Richtung TABUM ab und verläuft dann östlich der jetzigen Abflugroute.

Diese Variante ist nach PANS-OPS Kriterien planbar. Es bestehen keine Sicherheitsbedenken. Die Route ist geeignet, die erforderliche Verkehrsmenge aufzunehmen.

Die NIROS Berechnung ergibt einen Gütewert von 10.58
Die Belastung der Bevölkerung stellt sich laut NIROS folgendermaßen dar:

35 dB - 40 dB :243.400 EW
40 dB - 45 dB :126.700 EW
45 dB - 50 dB :37.400 EW
50 dB - 55 dB :800 EW
55 dB - 60 dB :700 EW


Variante 10:
Verläuft im ersten Teil ähnlich wie die jetzige F/J-Route dreht aber vor Breckenheim bereits Richtung TABUM ab und verläuft dann östlich der jetzigen Abflugroute.

Diese Variante ist nach PANS-OPS Kriterien planbar. Es bestehen keine Sicherheitsbedenken. Die Route ist geeignet, die erforderliche Verkehrsmenge aufzunehmen.

Die NIROS Berechnung ergibt einen Gütewert von 10.54
Die Belastung der Bevölkerung stellt sich laut NIROS folgendermaßen dar:

35 dB - 40 dB :241.000 EW
40 dB - 45 dB :126.700 EW
45 dB - 50 dB :37.400 EW
50 dB - 55 dB :800 EW
55 dB - 60 dB :700 EW


Variante 11:
Entspricht der vor dem 19.04.01 genutzten Route nach ,TAU' (,Status Quo Ante'). Verläuft in etwa entlang der BAB 3 nach ,TAU'.

Diese Variante wäre nach PANS-OPS Kriterien planbar.

Das mit Wirkung vom 19.04.2001 in Kraft getretene Streckennetz stellt die Umsetzung des auf europäischer Ebene entwickelten Strecken konzeptes "ARN V3" dar. Die konsequente Trennung von An- Ab- und Überflugströmen ist ein grundlegendes Merkmal dieses Streckenkonzeptes. Die Anflüge aus nordwestlichen Richtungen werden daher seit dem 19.04.2001 an der niederländischen Grenze aus dem Hauptverkehrsstrom ausgegliedert und östlich parallel zur Flugverkehrsstrecke Z738 nach ETARU geführt. Die frühzeitige Trennung des an- und abfliegenden Luftverkehrs wird durch das Abdrehen der Abflüge zum Wegpunkt TABUM gewährleistet, TAU ist nicht mehr an das Streckennetz angebunden.

Vor dem Hintergrund der Beibehaltung des Gesamtsystems (siehe Einleitung) ist diese Variante mit dem bestehenden Streckennetz nicht vereinbar und daher nicht umsetzbar.


Variante 12:
Entspricht im wesentlichen der ehemaligen Route nach ,TAU' (Variante 11) mit stärkerer Bündelung (,Status Quo Ante Plus') und zusätzlichen Einflugpunkten.

Diese Variante wäre nach PANS-OPS Kriterien planbar.

Es gelten die bereits zu der Variante 11 gemachten Ausführungen. Darüber hinaus wäre die Schaffung zusätzlicher Einflugpunkte (mit Holding) nicht umsetzbar, denn diese müßten an das Streckennetz angebunden sein. Dies an sich wirft schon Sicherheitsbedenken auf, da eine Anzahl von mehreren Einflugpunkten auf relativ engem Raum als problematisch einzuschätzen ist.

Vor dem Hintergrund der Beibehaltung des Gesamtsystems (siehe Einleitung) ist diese Variante mit dem bestehenden Streckennetz nicht vereinbar und daher nicht umsetzbar.


Variante 13:
Die Wegpunkte ,ETARU' und ,TABUM' tauschen die Position (,Switch').

Der Tausch der Positionen von ,ETARU' und ,TABUM' würde eine komplette Neuplanung des Streckennetzes erfordern. Es gelten die bereits zu der Variante 11 gemachten Ausführungen.

Vor dem Hintergrund der Beibehaltung des Gesamtsystems (siehe Einleitung) ist diese Variante mit dem bestehenden Streckennetz nicht vereinbar und daher nicht umsetzbar.


Variante 14:
Zeitlich variable (z.B. monatsweise) Nutzung von Abflugstrecken im Sinne eines Rotationsverfahrens. Es könnte zwischen der Route nach ,TABUM' und der Route nach ,TAU' abgewechselt werden (,Noise Sharing')

Es gelten, zumindest monatsweise, die bereits zu der Variante 11 gemachten Ausführungen.

Zusätzlich würde ein monatlicher Wechsel des hochkomplexen Gesamtsystems bis weit in den Bereich der Streckenkontrolle hinein zu unüberwindbaren betrieblichen Problemen führen. Theoretisch wären zwei Ansätze denkbar:

Diese Variante ist daher aufgrund von Sicherheitsbedenken nicht umsetzbar, zusätzlich (zumindest monatsweise) mit dem bestehenden Streckennetz nicht vereinbar.


Variante 15:
Aufteilung in eine Westroute Richtung Kettenbach und eine Ostroute Richtung Waldsolms. ,ETARU' müßte durch einen anderen Anflugpunkt ersetzt werden. (,Y').

Diese Variante beinhaltet eine Aufteilung der Abflugroute in eine West- und eine Ostroute. Bei einer solchen Planung würden weder ,TABUM' noch ,ETARU' Bestand haben. Es gelten die bereits zu der Variante 11 gemachten Ausführungen.

Vor dem Hintergrund der Beibehaltung des Gesamtsystems (siehe Einleitung) ist diese Variante mit dem bestehenden Streckennetz nicht vereinbar und daher nicht umsetzbar.


Variante 16:
Großräumige Aufteilung der Route durch die Festlegung mehrerer Ausflugpunkte. Verschiebung von ,TABUM' nach Westen. (,Dreistrom').

Diese Variante beinhaltet die Festlegung mehrerer Ausflugpunkte, wie seinerzeit im Rahmen der Expertengruppe unter der federführenden Leitung durch damaligen den Fluglärmschutzbeauftragten, Herrn Bruinier, diskutiert. Sie beinhaltet ein stark nach Westen verschobenes "TABUM1".

Wegen der Lage von ETARU läßt sich die Lage des Ausflugpunktes TABUM nicht beliebig weit nach Westen verschieben. Die über ETARU führende Anflugstrecke und die überTABUM führende Abflugstrecke liegen ca. 11,7 NM auseinander. Zeitweise werden Anflüge Frankfurt in das Warteverfahren ETARU eingewiesen. Zu diesen Zeiten befinden sich wartende Luftfahrzeuge in mehreren Höhen in unmittelbarer Nachbarschaft der über TABUM führenden Abflugstrecken. Westlich ETARU schließen sich Flugverkehrsstrecken an (Z738, SID BIBOS), die in geringem Abstand voneinander verlaufen. Auf diesen Flugverkehrsstrecken finden in hohem Umfang gegenläufige Steig- und Sinkflugbewegungen statt.

Vor dem Hintergrund der Beibehaltung des Gesamtsystems (siehe Einleitung) ist diese Variante mit dem bestehenden Streckennetz nicht vereinbar und daher nicht umsetzbar.


Variante 17:
Aufteilung der Route in zwei Abflugstrecken, unter Beibehaltung von ,ETARU' (Zweistrom Nord').

Es gelten die bereits zu der Variante 16 gemachten Ausführungen (Verschiebung von TABUM nach Westen). Zusätzlich läßt sich das Geradeausflugsegment auf dem R142 TAU aus betrieblicher Sicht nicht beliebig verlängern. Hintergrund ist die räumliche Nähe zu Anflügen über den Einflugpunkt ETARU. TAU und ETARU liegen relativ nahe beieinander, der R142 TAU und die ETARU-25-Transition konvergieren, die gegenläufigen Verkehrsströme sind lateral nicht gestaffelt. Eine beliebige Verlagerung der ETARU-25-Transition nach Westen ist aufgrund der Nähe zu der BIBOS-F/G-Streckenführung nicht möglich. Eine wie auch immer geartete Verschiebung des Abdrehpunktes entlang des R142 TAU verlängert somit die Abhängigkeitsphase zwischen ETARU-Anflügen und TABUM-Abflügen um einen Faktor "X".

Vor dem Hintergrund der Beibehaltung des Gesamtsystems (siehe Einleitung) ist diese Variante mit dem bestehenden Streckennetz nicht vereinbar und daher nicht umsetzbar.


Variante 18:
Der Abdrehpunkt Richtung ,TABUM' würde zwischen Niedemhausen und Idstein liegen.
TABUM würde auf eine etwa nach Weilrod-Riedelbach führende Linie verlegt (,Kleine Westverschiebung').

Diese Variante ist nach PANS-OPS Kriterien planbar. Es bestehen keine Sicherheitsbedenken. Die Route ist geeignet, die erforderliche Verkehrsmenge aufzunehmen.

Diese Route beinhaltet eine geringfügige Verschiebung von ,TABUM' nach Westen. Sie entspricht damit weitgehend den Varianten 4 und 6. Daher wird sie im folgenden nicht mehr getrennt untersucht.


Bewertung:
Varianten 2 und 3 sowie 11 - 17 sind nicht umsetzbar, Variante 18 entspricht weitgehend Varianten 5 bzw. 6 und wird daher nicht getrennt von diesen untersucht. Alle anderen Varianten kommen für eine nähere Betrachtung in Frage.

Im Hinblick auf die Lärmbelastung weisen alle Varianten ein gemeinsames Anfangssegment bis etwa in den Bereich Breckenheim auf. In diesem Anfangsbereich unterscheiden sich die Varianten noch nicht von der ehemaligen TAU-Route. Erst nach der Abzweigung von der Autobahn, die nicht für alle Routen an derselben Stelle erfolgt, folgen die Varianten einer anderen Richtung als die TAU-Route.

Die ehemalige TAU-Route, die in ihrer Eigenschaft als Zustand vor dem 19.04.2001 in der folgenden Bewertung als Referenz herangezogen wurde, weist folgende Werte auf:

Die NIROS Berechnung ergibt einen Gütewert von 10.49
Die Belastung der Bevölkerung stellt sich laut NIROS folgendermaßen dar:

35 dB - 40 dB :237.800 EW
40 dB - 45 dB :125.100 EW
45 dB - 50 dB :38.600 EW
50 dB - 55 dB :800 EW
55 dB - 60 dB :700 EW

Ein Vergleich der NIROS Berechnungen für die untersuchten Varianten ergibt lediglich eine marginale Veränderung der Bevölkerungsbelastung, im nachfolgenden Bereich sind sie für alle Varianten gleich:
45 dB - 50 dB :37.400 EW
50 dB - 55 dB :800 EW
55 dB - 60 dB :700 EW

Die TAU-Route weist im Bereich zwischen 55 dB - 60 dB sowie 50 dB - 55 dB ebenfalls identische Werte auf. Dies erklärt sich aus dem oben beschriebenen, identischen Verlauf aller Routen im Anfangssegment. Daher gibt es im besonders lärrnrelevanten Bereich keine Unterschiede, weder im Vergleich der Varianten untereinander, noch im Vergleich der Varianten zur TAU-Route.

Variante 1 hat mit10.50 den ,besten' NIROS-Gütewert der Varianten. Die TAU-Route kommt auf einen NIROS-Gütewert von 10.49. Somit stimmen die Werte fast überein. Die Belastung der Bevölkerung ist bei der Variante 1 im Bereich von 35 dB - 40 dB und 40 dB - 45 dB höher als bei der TAU-Route (d.h. es werden mehr Menschen belastet). Im Bereich von 45 dB - 50 dB ist die Belastung bei der Variante 1 geringer als bei der TAU-Route (weniger Menschen werden belastet). Es werden also in einem lärmintensiveren Bereich weniger Menschen belastet.

Variante 4 hat einen NIROS-Gütewert von 10.60. Es werden mehr Menschen im Bereich von 35dB - 40dB und 40dB - 45dB belastet, als bei der TAU-Route. Da dies ein relativ geringer Wert ist, erscheint die Variante grundsätzlich akzeptabel, wenn sie andere Vorteile böte. Die Route läßt allerdings keinen gravierenden Vorteil erkennen, der geeignet wäre, die höhere Lärmbelastung zu kompensieren.

Variante 5 hat einen NIROS-Gütewert von 10.51 und liegt damit auch sehr nah bei dem Wert der TAU-Route. Es ist als zielführend zu erachten, daß bei dieser Route der Zielpunkt geringfügig weiter westlich liegt als bei den anderen Varianten (mit Ausnahme von Variante 6). Der Geländeansüeg ist im östlichen Bereich des Taunus am gravierendsten, daher macht eine etwas westlich verlaufende Strecke Sinn.

Variante 6 hat einen NIROS-Gütewert von 10.61 und liegt damit deutlich über dem Wert der TAU-Route. Allerdings führt diese Route ebenfalls, wie Variante 5, nach ,TABUM WEST'. Darüber hinaus sind keine Vorteile erkennbar, die eine höhere Lärmbelastung rechtfertigen könnten.

Varianten 7 und 8 konnten nicht mit NIROS berechnet werden. Es handelt sich bei diesen Varianten um diejenigen Abflugstrecken, die für Flugzeuge vorgehalten werden müssen, welche den bei den anderen Varianten vorgegebenen Minimum Steiggradienten nicht einhalten können. Diese Routen weisen nur eine geringe Belegungszahl auf (ca. 20 Maschinen täglich). Aufgrund der variablen Abdrehpunkte ergibt sich für jedes Flugereignis eine eigene Flugspur (siehe FANOMOS Plot).
Diese Varianten folgen im Anfangssegment bis zu einer Höhe von 3500 Fuß NN dem Radial 259 FFM. Der zweite Abdrehpunkt liegt bei Variante 7 bei 4400 Fuß NN; bei Variante 8 bei 5000 Fuß NN. Beide Varianten bedeuten eine Lärmbelastung für Wiesbaden. Die Variante 8 streut etwas weiter nach Westen, aber die Flugzeuge haben bereits eine größere Höhe erreicht, bevor sie in das ansteigende Gelände eindrehen.

Variante 9 hat einen NIROS-Gütewert von 10.58. Der augenfällige Nachteil dieser Variante liegt in dem Abdrehen über den Ort Breckenheim, zu einem Zeitpunkt, zu dem die Flugzeuge noch nicht sehr viel Höhe gewonnen haben.

Variante 10 hat einen NIROS-Gütewert von 10.54. Sie ähnelt sehr stark Variante 9, allerdings wird hier erst später in Richtung des ansteigenden Geländes abgebogen, was auf jeden Fall positiv zu werten ist.


Zusammenfassend ist zu sagen, daß im Vergleich zur TAU-Route die Varianten 1 und 5 deren NIROS Wert am nächsten kommen. Keine der anderen Varianten weist Eigenschaften auf, mit denen die Wahl einer Route mit schlechterem Gütewert zu rechtfertigen wäre. Die Anzahl der belasteten Bevölkerung ist bei den Varianten 1 und 5 im lärmkritischeren (,Iauteren') Bereich geringer als bei der TAU-Route. Gleichwohl darf nicht verkannt werden, daß der Flugweg bei den Varianten 1 und 5 über höheres Gelände führt, als bei der TAU-Route. Dieses Kriterium wird allerdings im Höhenmodell von NIROS berücksichtigt.

Bei den Varianten mit variablem zweitem Abdrehpunkt ist, mit Blick auf die von dem VGH-Kassel angemahnte stärkere Berücksichtigung der topographischenVerhältnisse im Taunus, die Variante 8 vorzuziehen, obwohl indem Bereich nördlich des Radials 259 FFM in zahlreichen Fällen eine stärkere Annäherung der Flugspuren an die Kernstadt Wiesbaden zu erwarten ist.


Anlage: Tabellarische Zusammenfassung

Variante Sicherheit Planbarkeit (PANS-OPS) Verkehrsmenge Lärmbelastung Ausschlussgründe
1 ja ja ja (NIROS 10.50) keine
2 nein       Wiesbaden-Erbenheim
3 ja ja nein   Steiggradient für viele zu hoch
4 ja ja ja (NIROS 10.60) keine
5 ja ja ja (NIROS 10.51) keine
6 ja ja ja (NIROS 10.61) keine
7 ja ja ja Einzelflug-Ereignisse keine
8 ja ja ja Einzelflug-Ereignisse keine
9 ja ja ja (NIROS 10.58) keine
10 ja ja ja (NIROS 10.54) keine
11 ja nein     Nicht mit Strecken-System vereinbar
12 ja nein     Nicht mit Strecken-System vereinbar + weitere Einflugpunkte nicht umsetzbar
13 ja nein     Nicht mit Strecken-System vereinbar
14 nein       Ständiges Vorhalten zweier Strecken-Systeme zu auwendig. Gefahr von Verwechslungen zu groß
15 ja nein     Nicht mit Strecken-System vereinbar
16 ja nein     Nicht mit Strecken-System vereinbar
17 ja nein     Nicht mit Strecken-System vereinbar
18 ja ja ja Entspricht weitgehend Var. 5 und 6 keine


Anlage 2: DFS Varianten 1, 4, 5 und 6

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Anlage 3: DFS Varianten 7, 7N, 8 und 8N

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